Nur der Auf-/Ausbau und Erhalt von langjährigen, stabilen Kundenbeziehungen führt zu einem nachhaltigen und profitablen Geschäftsmodell.
Hierfür ist es unbedingt erforderlich die Kunden sowie deren Bedürfnisse und Erwartungen zu verstehen, um basierend darauf ein passendes Produkt-/Service Angebot über die entsprechenden Kanäle zur richtigen Zeit bereitstellen und Kunden individualisiert darauf ansprechen zu können.
Systematische Kundendaten Analysen (z.B. mittels statistisch-mathematischer Modelle und Künstlicher Intelligenz helfen dabei Kundensegmente/-cluster/-profile zu erkennen, darauf basierend intelligente „Front-to-Back“ und wo immer möglich (voll)digitalisierte Kundenreisen zu schaffen sowie effektive/effiziente Produkt-/Service Angebote parat zu haben.
Consileon hilft Ihnen dabei Ihre Kunden besser zu verstehen und dadurch erfolgreicher bedienen zu können – sprechen Sie mit uns.
Erfolgreiches Wachstum erfordert eine kontinuierliche und umfassende Überprüfung der eigenen Wettbewerbsfähigkeit/-positionierung entlang verschiedener Business Treiber.
Hierzu ist eine umfängliche und systematische Analyse der Business Score Card und ein Vergleich mit Industrie Benchmarks von zentraler Bedeutung. Die Ergebnisse erlauben eine Identifikation von ersten Ansatzpunkten für Optimierungspotenziale als Basis für eine weitere Diskussion und Priorisierung anhand von Scoring Modellen. Impact Simulationen und holistischen Business Case Betrachtungen erlauben Rückschlüsse hinsichtlich der zusätzlichen zu generierenden Erträge.
Die daraus abgeleitete, zielgerichtete Definition, Umsetzung und Erfolgsmessung von Business Development Maßnahmen stellt die Basis für eine nachhaltige und positive Geschäftsentwicklung dar – sprechen Sie mit uns, Consileon hat langjährige Erfahrung und Expertise in diesem Bereich.
Vom 26. bis zum 27. Oktober findet der automotiveIT und der carIT Kongress als virtuelle Hybridveranstaltung ITconnects2020 statt. Durch das Netzwerks des carIT Kongress soll das größte Branchentreffen der Automobil- und IT-Industrie in Deutschland an zusätzlicher Reichweite und Relevanz gewinnen.
Consileon unterstützt das Branchentreffen der Automobil- und IT-Industrie, wie schon in der Vergangenheit, als Partner.
Wir würden uns sehr darüber freuen, Sie in Berlin zu treffen.
Mehr Informationen über die Veranstaltung finden Sie hier.
Auf die Antriebsbatterie eines Elektrofahrzeugs geben Automobilhersteller in der Regel eine Garantie, welche in etwa der durchschnittlichen Nutzungsdauer eines Fahrzeugs entspricht. Diese liegt im Bereich von acht Jahren oder 160.000 km. In der Praxis können die Batterien aber auch eine deutlich längere Lebensdauer aufweisen. Eine erste Indikation dafür geben Fahrzeuge einer Tesla Vermietung in Kalifornien, von denen einige Fahrzeuge einen Kilometerstand von bis zu 800.000 km erreicht haben, ohne erforderlichen Tausch der Batterie.
Hat die Batterie nur noch 70 bis 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität, nach ca. 1.500 bis 2.500 Ladezyklen, ist ihre Leistungsfähigkeit für den Einsatz im Fahrzeug nicht mehr ausreichend. In diesem Zustand ist es jedoch weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll die Lithium-Ionen-Batterien zu entsorgen. Die Batterien können dagegen im stationären Betrieb weiterverwendet werden. Labormessungen haben gezeigt, dass durch das gleichmäßig langsame Laden und Entladen eine Nutzung von bis zu 12 weiteren Jahren möglich ist. Bei durchschnittlicher Beanspruchung müsste eine Antriebsbatterie demnach erst nach etwa 20 Jahren entsorgt werden.
Zur ganzheitlichen Betrachtung des Batterielebenszyklus verfolgen auch viele Automobilhersteller Projekte, die den Antriebsbatterien zu einem „Second Life“ verhelfen:
Stationäre Großspeicher mit ausgedienten Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen werden auch bereits als Zwischenspeicher für Solar- und Windenergie genutzt. „Second Life“ Projekte machen somit die Verknüpfung zwischen der Verkehrs- und der Energiewende möglich.
Liegt die Kapazität einer Batterie unter 30 %, muss diese dem Recycling zugeführt werden. Um die Vielzahl wichtiger und seltener Rohstoffe wiederverwenden zu können, arbeiten Unternehmen weltweit daran entsprechende Recyclingverfahren zu entwickeln. (Mehr zur Rohstoffgewinnung einer Antriebsbatterie lesen Sie hier) Aktuell ist die Anzahl der zu recycelnden Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen allerdings noch sehr gering, weshalb eine Verwertung im zukünftig notwendigen industriellen Maßstab bisher noch nicht möglich ist.
Marktführer des Batterierecyclings ist das belgische Unternehmen Umicore. Das Unternehmen nutzt die bislang verbreitetste Art des Batterierecyclings: die thermische Aufschmelzung. Der Akku wird dabei zunächst verbrannt und anschließend zermahlen. Die Rohstoffe Kobalt, Nickel und Kupfer werden so wiedergewonnen. Lithium, Graphit, Aluminium und der Elektrolyt können allerdings auf diese Weise nicht wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden.
Ein anderes Verfahren hat das deutsche Chemieunternehmen Duesenfeld entwickelt. Die leicht entzündlichen Batterien werden unter Stickstoff geschreddert, bis nur noch zerkleinertes Material und der Elektrolyt übrig bleiben. 96 % aller Batteriebestandteile inklusive der seltenen Rohstoffe werden dadurch recycelt und gehen in die (Re-) Produktion neuer Antriebsbatterien.
Das Frauenhofer Institut für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie (IWKS) setzt auf elektrohydraulische Zerkleinerung. Bei dem mechanischen Prozess können die Lithium-Ionen-Batterien durch kontrollierte Schockwellen zerlegt werden, wofür nur wenig Energie benötigt wird. Gehäuseteile, Elektrodenfolien, Separatoren und die Aktivmaterialien der Elektroden lassen sich dann mit bestimmten Trennverfahren separieren und wiederverwenden.
Inwiefern langfristig die Herausforderung der nachhaltigen Verwertung der Lithium-Ionen-Batterien erfolgreich gemeistert werden kann, wird sich erst im Laufe der nächsten Jahre zeigen. Automobilhersteller bringen vermehrt Elektrofahrzeuge auf den Markt, es wird in den Ausbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur investiert und auch die Akzeptanz für elektrisch angetriebene Fahrzeuge in der Bevölkerung steigt stetig. Ausgediente Antriebsbatterien kommen also von ganz allein auf den Markt, für dessen Second Life oder Recycling die bestehenden Lösungen weiter ausgebaut und innovative Konzepte gefunden werden müssen.
Unsere Studie „Retail Banking 2025 – Durch Kundenbegeisterung zum High Performer“ unterstützt Retail Banken mit Hilfe des holistische Consileon 4C-Modells dabei, ihre Existenz in einem ambitionierten Marktumfeld nachhaltig zu sichern und Ihr Erfolgspotential auszuschöpfen.
In Zeiten, in denen Strategien keine lange Haltbarkeit mehr haben, wird die Fähigkeit sich zu wandeln zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil. Wir geben Ihnen mit dem Consileon 4C-Modell das Werkzeug an die Hand, um diesen Vorteil für sich nutzen zu können.
Im Rahmen der Handelsblatt Tagung Zukunft Retail Banking, bei der Consileon bereits zum 10. Mal in Folge Hauptsponsor ist, präsentierte unser geschäftsführender Gesellschafter von Consileon Frankfurt, Ralph Hientzsch, die wichtigsten Ergebnisse der Studie. Am 22. September 2020 sprach er in Frankfurt über die zukünftige Lage des Retail Bankings und stellte unser neu entwickeltes Consileon 4C-Modell als Performancegarant vor. Sichern Sie sich hier die Studie sowie den Vortrag.
Ein entscheidender Faktor für den Durchbruch der Elektromobilität auf dem Massenmarkt ist der Aufbau einer durchgängigen und überall verfügbaren Ladeinfrastruktur. In den letzten Jahren haben sich verschiedene Anbieter in diesem Bereich entwickelt, jedoch gibt es immer noch keine perfekte Lösung für Endkunden zur Nutzung in ganz Europa.
Um die Hintergründe und die heutigen Herausforderungen zu verstehen, ist es notwendig, im ersten Schritt die Wertschöpfungskette der Ladeinfrastruktur zu betrachten. Diese definiert sich durch eine geordnete Reihenfolge von Tätigkeiten, die bei Laden des Autos für den Endkunden endet.
In der Wertschöpfungskette haben sich für die einzelnen Tätigkeiten standardisierte Rollen entwickelt, die in großen Teilen von verschiedenen Unternehmen wahrgenommen werden. Die nachfolgende Abbildung stellt die generische Wertschöpfungskette mit ihren zugeordneten Rollen/Akteuren, die anschließend beschrieben werden, dar.
Der Endkunde (USR = User) nimmt am Ende der Wertschöpfungskette die Dienstleistung ab. Sein wesentliches Ziel ist es – wie vom Verbrennungsmotor gewohnt – ein möglichst großes Angebot an Lademöglichkeiten in Form von Ladepunkten adhoc nutzen zu können. Zum Ärger der Kunden unterscheiden sich die Zahlungsmodi der jeweiligen Stromtankstellen nach deren Betreiber. Neben diversen Bezahlmöglichkeiten verlangen diese eine Mitgliedschaft und geben dafür jeweils eigene Karten aus.
Der E-Mobility-Provider (EMP) stellt die Schnittstelle zwischen verschiedenen Ladestationsnetzen und den Endkunden dar. Der EMP ermöglicht es, mit seinem vertraglich geregelten Angebot, den Endkunden auch bei fremden bzw. verschiedenen Betreibern zu laden. Er ist nicht der Betreiber der Ladepunkte, sondern bietet Endkunden nur deren Nutzung an. Kunden zahlen eine Grundgebühr (z.B. monatlich 4,95 Euro) und dürfen damit auch bei Partnerfirmen Strom tanken. Diese Option wird als E-Roaming bezeichnet. Das wesentliche Ziel des EMPs ist die Maximierung der Lademöglichkeiten für seine Kunden – ähnlich wie es die DKV im Bereich der Tankstellen macht. Zum Beispiel vermarktet die Firma Plugsurfing eine App, die das Bezahlen an allen Ladepunkten Europas, unabhängig von Betreiber und Plattform, ermöglichen soll. Dieser Dienst funktioniert ähnlich wie PayPal.
Der Chargepoint Operator (CPO) betreibt eigene Ladestationen für seine Endkunden, bietet jedoch sein Netzangebot auch über einen Vertriebspartner, den E-Mobility-Provider, an. Dadurch erreicht er auch Endkunden, die keine Kunden des eigenen Netzes sind. Aufgrund der großen Zahl und Vielfalt von CPOs und deren unterschiedlichsten, technischen Lösungen hat sich eine weitere Rolle in der Wertschöpfungskette etabliert, die der Aggregatoren.
Die Aggregatoren (AGG) und deren technischen Plattformen stellen die Schnittstelle zwischen dem Betreiber der Ladestation (CPO) und dem vertraglichen Partner des Endkunden (EMP) dar. Das wesentliche Ziel ist die Vermittlung von Ladestation zu den E-Mobility-Providern, um wiederum deren Ziel der höchsten Netzabdeckung zu fördern. Dies wird durch den Aufbau einer Plattform für unterschiedliche Anbieter wie z.B. Hubject erreicht, um anbieterübergreifend eine Realtime-Autorisierung von Ladevorgängen für Endkunden umzusetzen. Diese Rolle füllen jedoch aktuell nur sehr wenige Anbieter aus. Der entscheidende Faktor für ein erfolgreiches Geschäftsmodell ist eine entsprechende Marktmacht. Der Hintergrund dafür ist, dass der Aggregator nicht nur mit dem jeweiligen Partner (CPO und EMP) einen Vertrag haben muss, sondern auch der CPO direkt mit dem EMP.
Für den Markteintritt sowie die Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur ist es unerlässlich, die Marktteilnehmer und deren unterschiedliche Aufgabe in der Wertschöpfungskette zu kennen und zu verstehen.
Consileon hat alle europäischen Marktteilnehmer im Bereich der Ladeinfrastruktur anhand der folgenden Kriterien betrachtet und verglichen:
Ähnliche Statements kursieren seit einer ganzen Weile an Stammtischen. Mediale Aufmerksamkeit und enorme Wertgewinne einiger Aktien aus dem Umfeld der Wasserstofftechnologie haben zu diesem Bild sicher ihren Anteil beigetragen.
Ein kleiner Blick auf die Technologie verrät: Auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellen, die den Energieträger Wasserstoff nutzen, verfügen über einen Elektromotor. Man spricht auch von einem FCEV ( fuel cell electrical vehicle). Anstatt den Strom aus einer Batterie zu ziehen, wird er direkt im Fahrzeug erzeugt – ein mobiles Mini-Kraftwerk, wenn man so will.
Es ist somit ein Baustein unter vielen für die Mobilität der Zukunft. Oberleitungen auf Autobahnen werden bereits heute pilotiert, induktives Laden auf Parkplätzen oder an Ampeln ist geplant und auch Solarzellen auf Fahrzeugdächern werden erprobt.
Apropos Solarzellen: Diese erzeugen heute bis zu 0,2 kW / m² bei optimalen Bedingungen. Der durchschnittliche Verbrauch von Elektroautos liegt jedoch bei ca. 15 kWh / 100 km. Selbst wenn das gesamte Dach eines Fahrzeugs (ca. 4,5 m²) mit Solarzellen abgedeckt wäre, würde es in der Sonne also über einen Tag dauern, bis der Strom für 100 km Reichweite generiert werden kann. Photovoltaik kann (und wird) also eine gute Ergänzung werden. Es gilt als ein weiteres Puzzleteil im Gesamtkonzept einer elektrifizierten Mobilität.
Das kann ein Hybrid aus Solarzelle und BEV (battery electric vehicle) sein, der sich nebenbei an Ampeln induktiv auflädt. Genauso ist aber eine Mischung aus Brennstoffzelle mit Wasserstofftank und einer Batterie denkbar. Aber auch der heutige Plug-In-Hybrid hat mit größerer Batterie durchaus Zukunftsaussichten. LKWs werden möglicherweise für Langstrecken ihren Strombedarf mit Oberleitungen über der Autobahn decken, für die letzten 20 (oder 100) Kilometer auf der Landstraße muss dann die eingebaute Batterie herhalten.
Sicher wird es auch noch neue Konzepte und Innovationen geben, die sich heute noch auf die Bücher von Science Fiction Autoren beschränken oder fest verschlossen in den F&E-Abteilungen großer Hersteller oder Zulieferer darauf warten, dass die Zeit reif für sie ist. Der Schlüssel zum Erfolg wird es dabei sein, die richtige Balance und eine angemessene Verknüpfung von ausgereifter Technologie und innovativen Ansätzen zu erzielen. Ein voller Fokus auf nur eine Richtung wird immer zum Scheitern verurteilt sein.
Aktuell befinden wir uns im größten Umbruch der Individualmobilität seit der Einführung des Automobils. Alle sprechen vom automobilen Wandel und neuen Mobilitätsangeboten: E-Scooter sind eine Form davon.
Über die zukünftige Rolle der E-Scooter im Hinblick auf die neue Mobilität herrscht Ungewissheit. Es existiert ein gespaltenes Bild – während die einen in ihm den Heilsbringer für die letzte Meile sehen, erkennen die anderen nur einen weiteren gescheiterten Versuch aus dem Bereich der E-Mobilität.
E-Scooter sind für eine Nutzung auf kurzer Strecke gedacht und sollen die erste bzw. die letzte Meile bedienen. Dabei werden typischerweise Strecken zwischen 500 m und 4 km zurückgelegt – ganz ohne Schwitzen und nervige Parkplatzsuche. Die Anbieter verfolgen ein Sharing-Prinzip, bei dem die Scooter gegen eine Gebühr (ab Entsperrung: Zeit und Strecke) via App und mobile Payment ausgeliehen werden können.
Weltweit sind E-Scooter seit 2017 in vielen Städten vertreten. In Deutschland wurden die E-Roller allerdings erst im Juni 2019 zugelassen, haben aber dann über Nacht das Stadtbild verändert.
Die Zielsetzung von E-Scootern klingt zunächst durchweg positiv:
Problematisch ist jedoch, dass E-Roller meist den Fuß- oder Fahrradverkehr ersetzen, anstelle des PKW- oder Motorradverkehrs. Das ist sowohl für die Umwelt als auch die Gesundheit schlecht. Das Umweltbundesamt hat die Umweltfreundlichkeit bewertet und kam zu dem Schluss, dass die Roller in Innenstädten, in denen der ÖPNV gut ausgebaut ist, eher Nachteile für die Umwelt bringen. Zudem machen sie das Fahrradfahren bzw. Zufußgehen unattraktiver.
Ein weiteres, großes Problem ist das Aufladen der Roller. Die sogenannten „Juicer“ fahren viele Kilometer mit Kleintransportern, um die Elektroroller, meist über Nacht, einzusammeln.
Unlängst kam es zum Eklat, als findige Studenten auf eine einträgliche Geschäftsidee kamen: „Juicer“ als Nebenjob. Dabei wurden die Roller über Nacht in den Apartments des Uni-Centers der Universität Köln aufgeladen. Der Clou dabei: Die Studenten zahlen nur eine Nebenkostenpauschale weshalb die sprunghaft gestiegenen Stromkosten beim Studentenwerk für große Aufregung sorgten.
Aktuell verbrennen die Anbieter von E-Scootern eher Geld. Die Lebensdauer der Scooter beträgt aktuell drei Monate, wohingegen ein Break-Even erst bei einer Lebensdauer von ca. vier Monaten erreicht wird. Hierbei sind jedoch noch keine Marketing- oder Overhead-Kosten berücksichtigt.
Wenn man sich die Kostenseite der Roller ansieht, können diese in vier Blöcken zusammengefasst werden:
Es fällt dabei auf, dass die höchsten Kosten durch das Laden verursacht werden.
„Juicer“ müssen die Roller aufwändig einsammeln, über Nacht an die Steckose hängen und wieder ausliefern. Um die Kosten zu senken, werden auch sogenannte Crowd-Charging-Modelle getestet, bei denen Nutzer den Scooter mit nach Hause nehmen können, um ihn dort aufzuladen.
Natürlich versuchen die Anbieter weitere Verbesserungen der Hardware zu erreichen, um die Kosten entsprechend zu senken. Einige Anbieter versuchen eigene Hardware zu entwickeln, die eine längere Lebensdauer aufweist. Zudem planen die Anbieter auch Tauschakkus einzusetzen.
| Allgemeine Fakten | Bediente Märkte | Alleinstellungs- merkmale |
| Gegründet 2017 in San Mateo, Kalifornien (USA) | USA, Kanada, Mexiko, Australien, Neuseeland, Singapur sowie neun europäische Länder | Unterstützung durch Google Maps |
| Ca. 700 Mitarbeiter (vor Corona) | 15 deutsche Städte | Aufladen aus erneuerbaren Energien |
| 467 Mio. Dollar Investitionen | ||
| 25.000 Scooter deutschlandweit | ||
| 1.065.000 Downloads im deutschen Google Play Store von Mai 2018 – Mai 2020 |
| Allgemeine Fakten | Bediente Märkte | Alleinstellungs- merkmale |
| Gegründet 2018 in Berlin, Deutschland | 57 Städte in 11 Ländern | Innovationen wie faltbare Helm- und Transportbox |
| Ca. 470 Mitarbeiter (vor Corona) | 39 deutsche Städte | Austauschbare Akkus in Planung |
| 31 Mio. Dollar Investitionen | Klimaneutral arbeiten ab 2020 | |
| 18.000 Scooter deutschlandweit, 40.000 weltweit |
| Allgemeine Fakten | Bediente Märkte | Alleinstellungs- merkmale |
| Gegründet 2018 in Schweden | in den deutschen Städten: Aachen, Augsburg, Berlin, Bremen, Düsseldorf, Erfurt, Hamburg, Ingolstadt, Karlsruhe, Lübeck, München, Nürnberg, Potsdam und Stuttgart | Austauschbare Batterie |
| Ca. 500+ Mitarbeiter (vor Corona) | 8 weitere, europäische Länder | Display, das Parkzonen anzeigt |
| 53 Mio. Dollar Investitionen | ||
| Mehrere Hundert Scooter pro Stadt |
| Allgemeine Fakten | Bediente Märkte | Alleinstellungs- merkmal |
| Gegründet 2018 in Santa Monica, Kalifornien (USA) | Nordamerika, Europa, mittlerer Osten | Längere Haltbarkeit der Scooter |
| Ca. 1.300 Mitarbeiter (vor Corona) | 22 europäische und 5 deutsche Städte | Hohe Reichweite dank starker Batterie |
| 415 Mio. Dollar Investitionen | 81 Städte weltweit | |
| >100.000 Scooter weltweit | ||
| 103.600 Downloads im deutschen Google Play Store von Mai 2018 – Mai 2020 |
| Allgemeine Fakten | Bediente Märkte | Alleinstellungs- merkmale |
| Gegründet 2018 in Berlin, Deutschland | Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München | Planung von 4-Räder Mikromobilen für 2 Personen |
| Ca. 100 Mitarbeiter (vor Corona) | Österreich, Italien, Spanien, Frankreich, Belgien, Dänemark, Portugal und die Schweiz | Austauschbare Akkus in Planung |
| 55+ Mio. Dollar Investitionen | Europäische Expansionspläne | |
| 20.000+ Scooter europaweit | ||
| Tochterunternehmen von Bird |
Zu Problemen führt die geringe Differenzierung der Anbieter. Konsumenten entscheiden sich in der Regel einfach für den Scooter, der als nächstes verfügbar ist. Fraglich ist, ob die Anbietervielfalt in Zukunft weiterhin bestehen bleibt. Anbieter werden um einzelne Städte kämpfen. Dafür müssen sie eine hohe Verfügbarkeit gewährleisten und einen größeren Operationsradius anbieten. Dies wird jedoch seinen Preis haben: niedrigere Auslastung pro E-Roller und damit höhere Kosten.
Sehr wahrscheinlich konsolidiert sich der Markt am Ende und es werden nur wenige große Anbieter überleben. Fraglich bleibt, ob es regionale Anbieter schaffen können, großen Unternehmen in einzelnen Städten Paroli zu bieten.
Die Anbieter von E-Scootern müssen weiter an ihrem Geschäftsmodell arbeiten, um langfristig zu überleben. Dazu sind folgende Schritte nötig:
Ob E-Roller weiterhin das Stadtbild im aktuellen Ausmaß prägen, bleibt abzuwarten. Sicher ist, dass die Roller eine wichtige Rolle in der städtischen Fortbewegung spielen können.
Das chinesische Elektroauto-Start-Up NIO strebt diese an. So soll die Batterie künftig im Rahmen eines “BaaS-Angebots (Battery as a Service)” auf den Straßen unterwegs sein. Die Idee weckt Erinnerungen an Renaults Konzept beim Zoe. Dafür will NIO eine eigene Firma zur Verwaltung der Batterieressourcen gründen. Ein Investment des führenden chinesischen Autobatterieherstellers CATL steht ebenfalls zur Diskussion. Auch die Kapitalfirmen Guotai Junan Financial Products und Hubei Provincial Science and Technology Investment Group sind beteiligt. Alle vier Unternehmen wollen rund 25 Millionen Euro in die Gemeinschaftsfirma stecken. Es sollen also „Batterie-Banken“ entstehen. Dem Fahrer eines NIO E-Autos soll es so ermöglicht werden, dass ganz auf seine Bedürfnisse eingegangen wird: Statt die Batterie zu kaufen, wird sie gemietet. Für Fahrten in der Stadt beispielsweise wird ein kleines Akku-Paket ausgewählt, für Fahrten in den Urlaub ein großes.
Das Unternehmen profitiert in China von einer Ausnahmeregel bei der Förderung von Elektroautos. Denn diese greift normalerweise nur noch für Pkw-Modelle bis zu einer Grenze von 37.000 Euro und käme damit für die meisten NIO-Modelle nicht mehr in Frage. Fahrzeuge mit Akku-Wechselsystemen werden allerdings auch oberhalb dieses Preises noch vom chinesischen Staat unterstützt. Beim Kauf eines NIOs entscheidet man sich neben dem Modell an sich, auch für ein Lademodell: Durch die Option des tauschbaren Akkus reduziert sich der Kaufpreis des Fahrzeugs und eine monatliche Akku-Miete kommt hinzu. Das Tauschen hingegen ist kostenlos.
Wie der chinesische Autobauer schon Mitte des Jahres berichtete, erreichte das Unternehmen am 25. Mai in China mit seinen SUV-Modellen NIO ES6 und ES8 den Meilenstein von einer halben Million Batteriewechseln – und das in zwei Jahren. Dafür betreibt NIO in China mittlerweile ein Netz von 143 automatisierten Akku-Wechsel-Stationen, in denen ein Roboter innerhalb weniger Minuten den leeren Speicher ausbaut und einen vollgeladenen montiert. Für 2021 sind 300 weitere Stationen geplant.
In China bieten die Batterie-Wechselboxen eine echte Alternative, da in den Megacities schlicht kein Platz für große Ladeinfrastruktur vorhanden ist. Auch die langen Distanzen in China sind ein guter Anwendungsbereich: Bspw. die G4, die den Norden mit dem Süden Chinas über eine Distanz von 2300 Kilometern verbindet: Dort baute NIO sein erstes Pilotprojekt auf. Eine Box beanspruchte den Platz von drei Stellplätzen, brauchte 18 Stunden zur Installation und hat vier Akkus vorrätig, die eine Stunde zum Laden benötigen. Der Akku-Bedarf wird per mobilem Internet in Echtzeit überwacht. In China ist diese Technik schon im Einsatz. NIO plant zukünftig in weitere asiatische Länder und nach Europa zu expandieren, allerdings mit einem Horizont von ein bis zwei Jahren. Bis 2024 wollen sie international vertreten sein.
Diese simpel klingende Idee der „Wechsel-Akkus“ hält jedoch noch einige Herausforderungen bereit. Das Unternehmen Better Place fuhr 2013 mit einem ähnlichen Projekt spektakuläre 850 Millionen Dollar gegen die Wand. Die damaligen Batteriewechsel-Stationen waren zu teuer, zu groß und technisch noch nicht ausgereift. Viele der Patente hat NIO erworben und möchte dies nun kostengünstiger umsetzen.
Ca. 3,5 Minuten dauert ein Akku-Wechsel; inklusive Ein- und Ausfahrt ist die Sache in rund fünf Minuten erledigt. In der Vision fährt das Fahrzeug schon autonom in die Wechselbox, in der Realität muss noch selbst eingeparkt werden.
Laut dem CEO von NIO, William Li, wird die Technologie im Gegensatz zu der von Better Place aus zwei verschiedenen Gründen funktionieren: Erstens sei sie deutlich günstiger (ca. ein Zehntel der Better Place-Boxen) und zweitens technisch deutlich ausgereifter. Beispielsweise sind in den Boxen automatische Hebebühnen verbaut, die es dem Wechselroboter erleichtern, den Akku millimetergenau zu platzieren und zu montieren. Es bestehen trotzdem weiterhin Probleme: Die Kosten sind immer noch recht hoch, technische Fehler treten auf und die Boxen werden derzeit noch von Menschen betreut, arbeiten also noch nicht vollautomatisch. Wechsel-Akkus sind eine mögliche Lösung für das Reichweitenproblem. Eine gut ausgebaute Schnellladeinfrastruktur allerdings auch. Die perfekte Lösung ist wahrscheinlich eine Mischung – wie sie von NIO auch angestrebt wird.
Unsere IT-Experten entwickeln für Sie ein e-Commerce-Tool zur Vorreservierung eines E-Serienfahrzeugs, sowie zur Rollout-Koordination in 21 Märkten. Wir kümmern uns sowohl um das Frontend, als auch um das Backend und implementieren sowohl eine Newsletter-Strecke, als auch ein Showroom-Streaming zur Erhöhung der Konversionsrate.
Umfang: 400 Personentage (PT)*
* PT = Personentage à 8 Stunden
