Der wichtigste Bestandteil der Elektrifizierung ist der Energiespeicher für den Antrieb des Elektromotors. Auf dem Weg zum leistungsstarken Endprodukt beginnt der Lebenszyklus der Antriebsbatterie mit der Gewinnung der benötigten Rohstoffe.

Eine Batterie mit rund 400 kg und einer Kapazität von 50 kWh enthält primär sehr viel Aluminium, Stahl und Kunststoffe, darüber hinaus etwa 6 kg Lithium, 10 kg Mangan, 11 kg Kobalt, 32 kg Nickel und 100 kg Graphit. Zum Vergleich: für einen Smartphone-Akku werden etwa 8 g Kobalt und 8 g Lithium benötigt; für die Antriebsbatterie eines Elektroautos also etwas die tausendfache Menge dieser seltenen Rohstoffe. Kobalt und Lithium sind die Schlüsselelemente für den Batteriebau, denn diese werden für die Kathoden – die Minuspole beim Laden – benötigt. Die Anoden – die Pluspole beim Laden – bestehen aus Graphit, einem sehr häufig vorkommenden Mineral. Jedes Jahr werden für die Herstellung von Batterien und Akkus hunderttausende Tonnen Kobalt und Lithium abgebaut. Durch den stetigen Anstieg der Elektromobilität wird sich die Nachfrage in den kommenden Jahren zusätzlich um ein Vielfaches erhöhen. Die Deutsche Rohstoffagentur (DERA) geht davon aus, dass sich die Kobaltnachfrage bis 2026 auf 225.000 t/Jahr erhöhen wird (Gesamtförderung 2018: 126.000 t), was einem weltweiten bekannten Vorkommen von etwa 7,4 Millionen Tonnen gegenüber steht.

Das größte nachgewiesene Vorkommen von Kobalt – mit 3,4 Millionen Tonnen (Mt) etwa die Hälfte der globalen Reserven – findet sich in der Demokratischen Republik Kongo.
80 % des Kobalts werden industriell und 20 % individuell abgebaut. Die meisten Minen stehen direkt oder indirekt unter der Macht lokaler militärischer Anführer, die mit den Erträgen Folgekonflikte des Bürgerkriegs im Kongo finanzieren. Tausende von Kindern arbeiten in den Minen und häufig sterben Menschen an tödlichen Arbeitsunfällen in Stollen und Löchern. Auf Menschenrechtsverletzungen wird hierbei keine Rücksicht genommen. Die größten Akkuhersteller der Welt sitzen in China, die das benötigte Kobalt von einem ebenfalls chinesischen Minenkonzern beziehen, dessen Tochterfirma unter anderem kleinere Minen im Kongo aufkauft.

Deutsche Hersteller versuchen den Bezug von Kobalt aus dem Kongo zu vermeiden und kaufen ihre Rohstoffe beispielsweise in Australien. Der fünfte Kontinent verfügt weltweit über das zweitgrößte Kobaltvorkommen. Kobalt gibt es darüber hinaus auch in Kanada, Kuba und Russland. In den Philippinen enthalten Manganknollen am Meeresboden den seltenen Rohstoff, der durch Tiefseeschürfen abgebaut wird und somit eine Bedrohung für das marine Ökosystem darstellt.

Zellhersteller forschen aktuell bereits an Methoden zur Verringerung der Kobaltanteile in den Batterien. Tesla hat mit seinem Batteriehersteller Panasonic seinen Kobaltanteil schon um 2,8 % gesenkt, wohingegen VW für den ID.3 derzeit noch viermal so viel benötigt. Aber auch hier ist das Ziel den Kobaltanteil mittelfristig auf unter 5 % zu senken. Parallel wird ebenfalls an der Entwicklung von kobaltfreien Batterien geforscht. Anstatt Kobalt würde dann vermehrt auf Nickel zurückgegriffen werden.  

Das für die Batterieherstellung zweite Schlüsselelement Lithium, ist im Gegensatz zu Kobalt geologisch nicht besonders selten, die Herausforderung liegt in den unterschiedlich schwierigen Abbauweisen der verschiedenen Vorkommen. In Chile, dem Land mit dem größten Lithiumvorkommen der Welt, wird es beispielsweise aus hochgepumptem Grundwasser gewonnen. Die beteiligten Unternehmen gelten als korrupt, zu Lasten der indigenen Bevölkerung. Die Folgen des Lithiumabbaus sind ausgetrocknete Regionen und häufig ungeklärte Abwässer mit bislang unerforschten ökologischen Schäden.  

Im Kontext der neuen und häufig mit Nachhaltigkeit in Verbindung gebrachten Elektrofahrzeuge, steht selten die ökologisch bedenkliche Rohstoffgewinnung im Fokus. Umso erfreulicher ist es, dass sich sowohl die Fahrzeug- als auch die Batterieindustrie kritisch mit dem Thema auseinandersetzen. Bei ihrem Bestreben immer leistungsstärkere Batterien auf den Markt zu bringen, bewerten sie auch die Rohstoffgewinnung und -herkunft und versuchen sie im Sinne der Nachhaltigkeit zu optimieren.